今天探索吧就给我们广大朋友来聊聊达喀尔拉力赛,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
新增T1-E组别 2022达喀尔拉力赛公布赛程
答易车讯 日前，2022达喀尔拉力赛公布赛程。2022年第44届达喀尔拉力赛将继续在沙特举行，比赛将于1月2日从HA’IL出发，1月7日抵达利雅得。在历经一天的休整后，于1月14日抵达比赛的终点吉达。
2022年比赛对路书、组别、安全装备等方面进行了调整，新增T1-E新能源组别。根据计划，预计到2030年时，内燃机动力赛车将告别舞台。此外，鉴于Dakar Classic组别在去年的流行，今年将有一倍的扩容。
此前，奥迪方面明确表示将参加2022年达喀尔拉力赛。奥迪达喀尔赛车参照了奥迪电动方式车赛车的技术原理，将采用三电机布局。其中一个安置在前桥、一个安置在后桥，另一个电机作为电能转换，不参与动力传动。同时，一个四汽缸的TFSI发动机将为高压电池充电。
烈火验真金 正新助力凯越机车征战2023达喀尔拉力赛
答2022年12月31日，第45届达喀尔拉力赛（2022 DAKAR RALLY）将于沙特阿拉伯红海海滩拉开帷幕，820名参赛人员、453辆顶级赛车将进行一场火力全开、极限输出的巅峰对决。届时，一支首次由中国车队（凯越机车拉力赛车队）+中国车手（81号车手方明集、85号车手邓连松、89号车手苏尼尔）+中国赛车（量产摩托车凯越450 Rally）+中国品牌轮胎（正新轮胎CM-EX02）组成的中国军团将全体亮相出战，在平均完赛率只有38%的最高级别的全球越野赛事里，直面前所未有的挑战！
作为代表着世界最高水平的越野拉力锦标赛其中之一的赛事，达喀尔拉力赛已有44年的历史。纵使比赛环境恶劣，甚至被公认为世界上最艰苦的拉力赛，但每一年都会吸引来自世界各地的赛车手一起完成这场“勇敢者的游戏”。本届达喀尔拉力赛历时15天，里程共计5000km，每个特殊赛段平均里程450km，是自2014年以来最长的特殊赛道里程。在正式比赛中，连接赛段被缩短，特殊赛段被延长，其中70%的特殊赛段更是全新的。
比赛期间，由沙漠、岩石、鹅卵石路、山路等复杂地形组成的超长距离极端路况，伴随着变幻莫测的恶劣天气，还没有随叫随到的救援，在以平均100km/h的时速行驶中，不仅对车手的车技和体力是一个严峻的挑战，对于车辆及与地面直接接触的轮胎性能的要求更高。然而，赛场上一次又一次的严苛考验，却俨然成为了检验正新高品质轮胎实力的最好舞台。
据悉，本次参赛的凯越450 Rally摩托车全部安装了正新轮胎专为ADV冒险拉力车型研发、适用于多种路况的专用产品——CM-EX02。具体来看，正新CM-EX02的前轮胎面中心大小花纹块采用了错落排布设计，确保了操控性、导向性的同时，还兼顾了排沙石能力，花纹块浅凹槽设计也有效提升了操控灵敏性；正新CM-EX02的后轮则采用了接地面大花纹块并排设计，牵引力、制动力强，在花纹壁还导入了凸台设计，抗形变、破土性能好，排沙能力强。这些设计都大大提高了车辆行驶的耐久度，可助力车手在行驶复杂路况的情况下，一路安稳前行。
与世界顶尖企业、车手实打实地较量一番，不仅能够彰显赛事角逐的魅力，也是在考验着企业的一种精神，一种敢为人先、勇往直前的精神，更能提升企业的研发能力和赛事经验。多年来，CST正新轮胎一直持续关注、支持运动赛事发展，并积极投入技术研发资源，以生产满足不同客户多样需求的轮胎产品。正新轮胎以优异的性能表现，赢得了众多专业挑战者的肯定，从专业角度验证了其产品的过硬实力。相信在正新轮胎的助力下，凯越机车能够勇往直前，顺利完成本次比赛、取得佳绩！
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突破电动车的不可能，奥迪做到了 | 汽车产经
答当2021年国内新能源车市场以190%的增长时，从主流车企到行业协会，都开始喊出“新能源车开始替代燃油车”。的确，从1月的16.5万辆到12月的50.5万辆，新能源车市场或许真的已经进入了新的阶段。
但狂欢背后，购买新能源车的是怎样一群消费者？
限行限购政策依然是重要的决定因素，而在非限购城市，买一台电动车的目的或是市区代步，或是作为家庭的第二辆车。而数据显示，新能源车中的纯电动车销量占比最大的价格区间依次是5万元以下、12-18万元和25-40万元，呈现出明显的集中并且与燃油车分布差异明显。
其实回想过去一年，除去销量的热闹外，围绕电动车也有着诸多车主维权、里程缩水、自燃爆炸的新闻，牵动着市场敏感的神经。
一辆好的电动车，到底该是什么样子？
至少，通过新能源用户购车决策过程的数据可以看出，目前消费者对于续航、充电及电池都有着非常高的关注度，而这些其实本该是一台汽车的“基本功”，显然，大多数人对于电动车的认知和要求，仍然停留在代步工具的阶段。
这也就不难理解，为何当下的电动车市场，一边是海水，一边是火焰。
就像去年国庆期间，电动车高速充电的困境成为了新闻，但另一方面也证明，越来越多的车主有了将电动车开出城市的意愿和信心。而特斯拉、蔚来和小鹏已经把充电桩修到了川藏线上，这条曾经在过去很长时间里被认为只属于普拉多和帕杰罗的天路，也有了电动车的身影。
不过，有些人想做的事情，可能还要更疯狂一些。
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2022达喀尔拉力赛奥迪车队半程总结
在2022年达喀尔拉力赛第3赛段，奥迪车队老将卡洛斯-塞恩斯（Carlos Sainz）夺得汽车组赛段冠军。这场胜利这意味着在这个历史接近50年，平均完赛率只有38%的艰苦赛事中，第一次有电动汽车赢得了比赛。
达喀尔拉力赛意味着什么？是艰苦、孤独、挑战、困境的代名词，即便对于燃油车都是巨大的考验。用电，可能吗？
但奥迪一开始的目标，就是要把不可能变为可能。事实上，当第12赛段落下帷幕时，奥迪运动车队原定3台车完赛，有1台进入前十的比赛目标，均已完成。
将电动车开上达喀尔意味着什么？
回顾奥迪与赛车运动的历史，会发现离不开“创新”与“挑战”这两个词。
1985年到1987年间，奥迪Sport quattro S1 Pikes Peak三夺派克峰登山赛冠军。而这项赛事因为在高海拔山区进行，车手与赛车都面临空气稀薄的挑战，而被认为是越野赛车界最严苛的赛事之一。
在另一场以“耐力”著称的勒芒24小时耐力赛中，奥迪R8赛车参加了80场比赛，赢得了其中63场胜利，而没有任何一台R8赛车的发动机出现过故障，表现出了强大的可靠性。随后，奥迪又成为汽车及勒芒24小时耐力赛史上第一个用柴油发动机获得赛事冠军的汽车品牌。
而在电动化赛场上，奥迪从2014年开始参与Formula E，是首家参与该赛事的德国汽车制造商，并在2017年全面组建奥迪厂队，6年时间，奥迪运动ABT舍弗勒车队共43次登上领奖台，在2017年和2018年分别赢得车手冠军和车队总冠军。
这一次在达喀尔，奥迪选择再次挑战自己。
这是汽车赛事中最艰苦的比赛之一，被誉为“地球最艰难的魔鬼赛事”，披着拉力赛的名，但实质是一场远离公路的耐力赛。
达喀尔拉力赛赛程路况复杂、气候恶劣，同时对赛车和车手又有着严苛的规则，历年来平均完赛率仅为38%，甚至常有车手在比赛过程中牺牲。
2022年的赛事尽管移师沙特阿拉伯，但艰苦程度并未缩水。来看几个数字：赛程全长8375公里，其中特殊赛段4258公里，单日最高需要行进800公里，超过一半日程需要完成350公里的特殊赛段，最高一天需要完成近465公里的特殊赛段。
而让一台电动车完成这样的赛程，挑战有多大不言而喻，仅仅续航、电池安全、可靠性这些方面，就足以给奥迪的工程师们出难题了。
首先是续航。
因为赛段并不具备随时充电的条件，所以奥迪为RS Q e-tron赛车设计了一套新的驱动系统，采用电力驱动的同时，以一部TFSI发动机作为能量转换器，以保证续航。工程师要通过一套复杂的控制体系，让赛车可以应对每天不同状况的赛段考验，用算法编程使得电池荷电状态（SoC），即剩余电量根据电量需求保持在一定范围内，让能量提取与电池充电之间保持平衡。
此外还有安全。
除去车身本身的结构安全外，奥迪使用CERP夹层结构来保护高压电池和燃油箱，以应对比赛中可能出现的穿刺、剐蹭和撕裂。该夹层结构一方面可以吸收表面载荷，另一方面也可以在表面载荷过大时，通过压碎泡沫来耗散能力，从而保护电池。而针对高压保护系统，奥迪沿用了勒芒原型车和Formula E比赛中运用的ISO监控器，用于检测危险故障电流。
1月14日，第44届达喀尔拉力赛结束了最后一个赛段的比赛，奥迪运动车队在12个赛段中共取得4个赛段冠军，其中两次包揽冠亚军。
无论最终的结果如何，这样的成绩已经证明了在达喀尔的赛场上，电动车也同样具备统治力，而奥迪也已经在创造历史。
下半场竞争，技术是核心
创造历史的前提，是领先于时代。
在将RS Q e-tron开上达喀尔的赛场前，短短12个月时间里，奥迪团队成功开发了赛车，并且在西班牙、摩洛哥等地进行了系统、极限的测试。同时，RS Q e-tron的开发也有很多源自于奥迪在过去数十年里，从勒芒24小时耐力赛、德国房车大师赛（DTM）或是Formula E中储备的技术。
背后，是奥迪深厚的技术积累与储备。
而技术，正是驱动当下汽车行业快速变革的核心，以及在新能源车市场的重要竞争力。
不管是比亚迪DM-i在过去一年里的炙手可热，还是小鹏在品牌和产品层面不断强化的科技标签，或者是最基础的续航里程和电池安全，其实复盘从马斯克到蔚小理再到还处于PPT的新势力企业的发展，虽然各有标签和特色，但大多也离不开技术二字。
可见，无论是否真正可以做到，但至少大家都明白这个道理。
当消费者对于新能源车的关注，从续航、安全、智能这些最基础和泛化的标签，开始进化到更加个性、多元和丰富的诉求时，也意味着新能源车的竞争，更加回归到一台汽车本身。无论这台汽车是未来移动出行的空间，还是充满驾驶乐趣的玩具，或者代表诗和远方的生活方式。
这才是电动车的未来，而不是里程焦虑。
其实这样的未来，奥迪早已经为我们描述过。早在2017年，奥迪就推出了Aicon概念车，随后陆续推出了AI:RACE、AI:ME和AI:TRAIL quattro，代表了奥迪对于未来移动出行中，远距离自动驾驶、高性能跑车、城市出行空间以及越野场景的思考。
当有些人还是堆电池拼续航，有些人还在PPT讲故事时，奥迪所展现的，已经是对未来电动化时代移动出行的完整思考。
就像在2021年推出的skysphere和grandsphere概念车，是“sphere”系列的前两款车型，它们将和今年首发的urbansphere一起，描绘出未来的雏形和无限的可能。
在这个快速变革的时代里，就像一年前很难有人会想到新能源车可以如此触底反弹一样，我们也很难准确地判断十年以后的样子。
变革，意味着不确定，但也意味着新机会。
过去几年中，奥迪用7款概念车展示着想象与可能，同时也在布局更多电动化量产车型，加速自动驾驶、车路协同的技术研发。而依托于MLB evo、MEB、J1和PPE四大平台，奥迪也可以根据市场需求
北京越野BJ40车队即将征战2022达喀尔拉力赛
答易车讯 2022年将近，达喀尔拉力赛的新赛季启动在即，北京越野BJ40车队即将出战。
相比于往年，2022年的赛道环境将更加漫长且艰苦，再加上赛事新规限制，2022赛季的达喀尔也将是史上对参赛车辆和车手最严酷的一场比赛。2021年首次参加达喀尔赛事的唯一中国汽车品牌车队——北京越野BJ40战队将再度冲击。
2022年第44届达喀尔拉力赛将继续在沙特举行，比赛将于1月2日从哈伊勒出发，1月7日抵达利雅得。在历经一天的休整后，于1月14日抵达比赛的终点吉达。而在本届达喀尔拉力赛中，干旱的气候，以及松软且容易迷失方向的大沙漠，将为参赛车手们增加难度。
近年来，中国自主品牌的身影在达喀尔的赛场上逐渐消失，北京越野则是唯一活跃在达喀尔赛场上的中国汽车品牌。在2021年的达喀尔拉力赛中，北京越野以厂商车队的身份参赛，首秀封王，北京越野战队包揽了新人组的冠亚季军；而北京越野参赛的三支队伍，全部位列前15名，由鹿丙龙/马文科驾驶的361车组更是获得世界排名第13名。
2022年，北京越野将继续代表中国参赛。后期，北京越野也将持续打造中国的越野文化，以硬核之名，让越野走入更多人的生活中。
2024达喀尔拉力赛-零公里润滑油星之队的老兵新传
答欢迎收看由GLM轮毂冠名支持的
2024达喀尔拉力赛专题报道
一年一度的越野拉力盛事2024达喀尔拉力赛即将在1月5日正式开赛，继去年凯越的达喀尔首秀之后，今年又将有国产品牌北极豹的电动越野摩托车参赛，来自春风动力的4轮ATV也将加入四轮摩托组的激烈角逐。而凯越和北极豹的达喀尔战车都使用了来自捷安特集团旗下的GLM辐条轮毂，我们今年的达喀尔专题报道也很荣幸得到了GLM轮毂的大力支持。
提到拉力摩托车手，话题绝对离不开五堡大海道的铁三角：张敏、赵宏义、扎克尔，他们的友谊从环塔延续到了达喀尔赛场。然而2024达喀尔我们暂时看不到扎克尔的雄风，但他通过我们给所有中国车手带来了祝福：祝所有中国车手都顺利完赛，希望苏尼尔打破我的中国车手最好成绩纪录！（第33名）
另两位老将在发稿时应该已经抵达沙特，即将开始他们又一年的达喀尔征程，这次他们效力的车队是零公里润滑油星之队。零公里润滑油是来自山东济南的润滑油企业，他们是达喀尔的老朋友了，每年达喀尔开闭幕式上都能看到大量的四轮赛车挂着零公里润滑油的标志，从t2、t3到t5组都有零公里的身影出现，现在零公里终于也赞助到我们摩托车组啦，非常期待他们两位的赛车涂装！而星之队，则是两位老友一起的事业，2023年的环塔拉力赛上他们一起带领星之队4位车手圆梦国内顶级拉力赛，现在他们要去达喀尔赛场为自己的梦想再度奋战。
75号车手 张敏
达喀尔6次参赛4次完赛：2023年第88、2022年第61、2020年第51、2019年第46
环塔成绩：2017、2018、2019三届环塔亚军、2016环塔季军
张敏从16岁开始练习越野摩托车，曾经是一位场地越野摩托车的职业车手，其实他已经在2006年退役，但因为对摩托车的热爱，一直保持着体能和技术的训练。直到2011年，他遇到了职业生涯的转折点，环塔拉力赛在那一年正式升级为国际级赛事，成为亚洲第一、全国最大的拉力竞技场。张敏也正式从场地越野车手转型成为拉力车手。谁要是想问越野和拉力的区别，张敏绝对是最有发言权的人之一。
张敏2012年开始与赵宏义组队参加环塔，两人一直搭档到现在，2017年他俩也一起实现了达喀尔首秀，只是敏哥的前两次达喀尔冲击都因机械故障没能完赛。与此同时张敏在国内的环塔拉力赛上连续三年拿下了亚军，厚积薄发从量变到质变的点终于在2019年爆发，张敏首次完赛达喀尔，在南美举办的最后一届达喀尔上拿到了第46名，刷新了中国摩托车手的达喀尔最好名次纪录。
2023年达喀尔的第8赛段，敏哥遭遇了变速箱故障未能完赛，在拖回大营完成维修之后，他决定第二天继续出发，坚持跑完了全程，但因为涉及发动机的维修不得不接受长达39小时的罚时，最终排在了总成绩第88位，拉力2组的第61位。对于2024达喀尔的目标，张敏对组委会官方采访表示希望顺利完赛，享受比赛。
78号车手 赵宏义
达喀尔7次参赛6次完赛：2023年第68，2022年第79、2021年第45、2020年第64、2019年第58（无后援组第7）、2018年第74
环塔成绩：2011年环塔冠军、2018年环塔季军、2016环塔第4、2017年环塔第5
赵宏义是科班出身的赛车手，他在14岁就从体校加入了北京摩托车队，成为一名体制内的职业摩托车运动员。后来随着体制改革，摩托车比赛转为商业化运作，地方队也就随之解散，赵宏义从此走上了卫视主持人和制片人的演艺道路。但他心中的摩托车梦想从未熄灭，召开北京奥运会那一年，在老友张敏的带动下，他终于下定决心要找回竞技状态。3年后，他已经站在了环塔的最高领奖台。
环塔冠军并不是他的终点，而是又一个起点，赵宏义把下一个目标放在了达喀尔赛场上。尽管2017年第一次挑战达喀尔失利，第二年他就卷土重来实现了完赛目标，第三年他选择了更高难度的挑战——无后援组。达喀尔的无后援组选手在比赛全程不允许接受任何后援团队支持，每天跑完几百公里比赛回到营地，还需要自己动手维修保养自己的赛车，对车手的体力、耐力、综合素质都是极大的考验，然而赵宏义不但硬扛下来了，还拿到了无后援组的第7名，也是目前为止唯一一位成功挑战无后援组的中国车手。
2023年达喀尔，赵老师拿到了达喀尔精神奖。因为他在比赛过程中多次帮助自己的队友其他中国车手，也帮助素不相识的外国车手。在互帮互助的氛围中挑战极限是达喀尔精神最重要的一环。刚才看到踢车帮的视频，才知道赵老师和敏哥的第一次达喀尔体验，就是从跨国拖拽600公里开始的，他们最清楚抛锚在陌生境地的无助，所以也最愿意在别人落难时伸出援手。
作为达喀尔经验最丰富的中国车手，赵宏义即将开始他的第8次达喀尔征程，对于这一届达喀尔，他希望能延续6次完赛的个人纪录，并且打破他在2021年创造的第45名的个人最好成绩。预祝二位达喀尔老兵在沙特的比赛一切顺利，我们会在后方为所有中国车手加油！2024达喀尔拉力赛即将在本周五1月5日拉开帷幕，依旧是为期两周，届时破产兄弟将为您带来全程的图文和视频跟踪报道，敬请关注。
“GLM”鼎镁科技，系捷安特集团控股子公司，专注于高性能工业铝合金和镁合金材料及部件，是BMW、KTM、DUCATI、TRIUMPH、春风、凯越、北极豹、摩托莫里尼等摩托车的原厂轮毂供应商，也是凯越达喀尔拉力赛车队的赞助商以及凯越、北极豹达喀尔赛车的轮毂供应商。
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看完本文，相信你已经对达喀尔拉力赛有所了解，并知道如何处理它了。如果之后再遇到类似的事情，不妨试试探索吧推荐的方法去处理。
