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【汽车商报社评】当前，汽车行业应多一些正面、积极的引导
优质回答这几天，随着疫情逐步得到控制，“复工”在全国各地普遍开始。汽车行业各企业同样不例外。让大家在“压抑”了一个月后，看到了“曙光”，不仅是控制疫情，更是经济活动和发展前景。
新冠肺炎疫情给汽车行业带来了不小的影响，已是不争的事实。一段时间来，不少人从许多方面都作了分析，担心汽车行业会伤筋动骨成了舆论场的基调。这多少给汽车行业带来了压力和迷惘。总体看，有的侧重结论观点，缺乏数据支撑；有的带有情绪化，缺乏理性认识；还有的单凭简单的逻辑，就得出了具体数字的预测。不能真实、全面地说清此次疫情到底给汽车行业带来多大的影响，却多少传递了消极的因素，对行业发展不利。
其实，要说清楚具体的影响不是一件简单的事。至少，我们要将涉及到这个关键问题的所有方面都考虑进去后，再回过头来说影响也不晚。这样的态度是当前汽车行业所需要的。换句话说，如果一味地强调甚至是渲染负面的影响，而忽略了应有的清醒分析和判断，一定会给人一种汽车行业除了被动应对、只能坐以待毙的感觉。舆论引导应该是全面的、客观的。
必须看到，汽车行业正经历着一次大的大挑战，这和此次疫情没有关系。过去的两年中，车市已经连续负增长。去年预测今年车市，负增长是大概率事件。许多车企今年会遇到经营困难也是大家的共识。如果将今年车市的下滑原因归结到疫情，而忽视了汽车行业本来就需要调整再发展的问题，这样的分析和判断是缺乏行业专业性的。
汽车行业中一些企业对今后如何发展的认识是有传统惯性的。总以为市场的回调是暂时的，是经济、市场周期性问题。没有看到近两年的市场回落核心原因是汽车行业面临着新观念、新技术的严峻挑战；没有看到汽车的概念从四个轮子一个发动机变成了移动出行综合解决方案，汽车的核心技术已变成了传统汽车行业完全不熟悉的“汽车四化”。市场的回调折射出的是我们这个行业在这些变化背后的全面落后，必须放慢脚步来一次大的调整。
可惜，看清这个大趋势的并不多。即使有人明白其中的道理，也会因大家“你争我赶”抢市场而停不下来去调整。过去的近二十多年中，各企业在大干快上、挣了个盆满钵满的同时，也积压了不少的问题。萝卜快了不洗泥，卖出了太多的车，也留下了太多的消费者抱怨。这些欠账早晚都得还。
从这个角度看，此次疫情是汽车行业“难得”的一次“补课”时机。市场上没人买车了，不管是大企业还小企业、不管是大品牌还是小品牌，谁也不用担心市场被人抢走了，就看谁先能静下心来做自己本来应该做的事了。
“补课”的关键一课就是认真研究消费者 。过去，不少企业都在讲自己的产品满足了消费者的需求，实际上这其中的“水分”很大。不能聚焦消费者需求，其实就是不懂消费者。此次疫情下，消费者关心的汽车就集中在了“安全”二字。如果一辆车不能有效阻隔飞沫、毒气，其他一切功能都白搭。我们注意到，吉利推出了有N95效果的高效复合空调滤芯汽车，很受大家关注。北汽、上汽等一些车企也围绕着消费者的这个需求强化自己产品在这方面的功能保障，同样得到了消费者的好评。遗憾的是，也有的企业没有意识到自己原有功课的缺失，这段时间仍然将工作重点放在如何把原有的车辆卖出去。这样的工作一定不在点上。
当前，汽车行业需要正面的、积极的引导。这对行业接下来的健康发展有利。这既要充分估计疫情带来的影响，又要客观看清行业各企业努力的目标和方向。说影响，先要算账。比如，每年的一季度都因为春节因素成为市场淡季。今年春节提前，前三个月都不是卖车的好时候。如果四月疫情明显趋缓，车市影响有限。再加上如果车企能抓住市场“暂停”时机做好调整，就能对冲部分因产品落后、新技术变化带来的影响。这样的算账应该被大家认识到。再比如，有人担心一些企业因疫情影响生存。而我们认为，只要是满足消费者需求的产品，跟上汽车发展大趋势的企业，就没有也不可能有活不下去的道理。这样的企业即使因疫情碰到了暂时的困难，政府部门也会想办法、出政策来帮扶。这样的帮扶政策我们已经看到了，相信还会陆续出现。这样的企业一定不用慌。反之，那些本来就有问题的企业，迟早会遇到生存危机，但与此次疫情无关。
疫情当前，复工在即，我们需要多一点清醒、多一分信心。这对汽车行业同样如此，非常重要。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车商报的总编
优质回答吴迎秋：中国汽车行业知名资深评论家，兰州大学新闻学院兼职教授，曾任中国汽车报社副总编。从事汽车新闻工作20余年至今，他累计发表文章百万余字，创作和策划了许多在行业内、社会上引起较大轰动的报道，作品曾多次获奖。他不仅是国内几十家汽车企业高层的顾问和朋友，同时也与众多跨国公司的高层保持着紧密的联系。曾担任中国汽车报社副总编辑。主任记者。 2008年加盟易车集团后，任易车媒体委员会主席、车世界共同传媒总编辑。
从狂热到冷静，中国智能汽车还差什么？｜ 汽车商报
优质回答作者｜ 夏天龙
编辑｜ 王双双
6月24日，2020世界智能驾驶挑战赛于天津东丽开幕。本届世界智能驾驶挑战赛致力于打造世界级智能汽车品牌赛事，搭建全球性智能汽车交流平台，树立国际化技术实践测评标尺，旨在通过智能网联、信息安全、无人驾驶等一系列立体化、实践性、全方位的测评，为智能汽车科技进步、标准法规交流、社会公众科普提供权威、公正、第三方的服务。
可以看到，在智能汽车的商业化落地方面，还有诸多问题待解：安全问题，包括车辆的行驶安全、网络信息安全等；其次，自动驾驶相关产业链还不是很完善，车企与互联网企业的合作模式还不够清晰；另外，车路协同是发展智能汽车的关键，但很多道路基础设施的智能化改造还有很大的空白。
因此，“如何让中国智能汽车成为完善的生态？中国智能汽车在现阶段还哪些改变？”是整个行业正面对的关键问题。为此，在本次大赛上，各行业专家与企业负责人针对相关问题进行了解读。
01
不急于“占山头” 高层平台搭建比技术更重要
从传统车企到新造车，从互联网巨头到各大科技公司，各企业都已早早入局智能驾驶赛道，各方对于智能驾驶的发展潜力想法一致。加上软硬件技术的提升，如5G商业化落地、计算机视觉日益精进、边缘计算能力越来越强，智能驾驶在成为“工业革命和信息化结合重要抓手”的道路上越走越快。
更为重要的是，智能驾驶的意义不光在市场或企业，对于国内各大城市来说，智能驾驶同样有着帮助城市转型，重新定位城市职能的重要意义。因此，比起各企业对自动驾驶发起的“L3”级之争，建立高层平台、智能驾驶产业集群的意义则更为重要。但面对疫情带来的不可抗力，以及目前我国对智能驾驶的相关规定尚未建立成熟的体系，智能驾驶尚未拥有一个全国性、共融性的平台供各产业链的相关企业进行测试、融合。
而世界智能驾驶挑战赛则改变了这一局面。
可以看到，世界智能驾驶挑战赛提供了智能驾驶高层搭建的基础条件，各企业能够在开放、发散、创新的环境下去构建技术规范和行为规范。
同时，世界智能驾驶挑战赛是世界智能大会重要组成部分，作为智能汽车标准与测试规范的先行平台，世界智能驾驶挑战赛为汽车智能标准化的制订、智能测试技术的提升提供了实践的重要渠道。
据悉，本届大赛以“汽车上云”为突破口，搭建自动驾驶商业推广云专场平台，汇聚智能驾驶解决方案提供商、云服务提供商、智能高端零部件制造商、AI芯片研发厂商、包括5G在内的新基础设施建设方等，结合线上模式，促进汽车产业上下游企业精准对接。
因此，在世界智能驾驶挑战赛的背后，我们能够清晰地认识到智能驾驶高层搭建以及产业集群的重要性。
02
培育智能驾驶网络安全网络的“免疫能力”
存在于智能驾驶中的安全问题一直以来是全行业关注的焦点，在这其中，“网络安全”则是存在于5G时代下，智能汽车所面临的第一大考验。
中国工程院院士沈昌祥认为，目前行业应开创智能车联网主动编译安全保障的新格局，“当前，网络空间已经成为继陆、海、空、天以后的第五大国家主权领域空间，也是国际战略在军事领域的演进。我国的网络安全正在面临着严峻挑战，没有网络安全就没有国家安全。按照国家网络安全法律、战略和等级保护制度要求，推广安全可信产品和服务，筑牢网络安全底线，是我们历史的使命。”
如沈昌祥所言，新基建基础设施是智能车联网的基础，也是以数据和网络为核心的，其发展前提是用主动免疫的可信计算筑牢安全防线。
沈昌祥表示，筑牢智能汽车的网络安全防线首当其冲应构筑智能车联网主动免疫新体系，“我们车联网不能像以前只讲快，又要讲计算同时要进行安全防护，这是新的计算模式，是以密码为基因抗体，实现身份识别、状态度量、保密存储三大功能，及时识别自己和非己成分，从而破坏与排斥进入机体的有害物质。这相当于为网络信息系统培育了免疫能力。”
换言之，智能网联汽车一旦整车型、车款被黑客攻破，会变成集体性、有组织的危害社会公共安全的大问题，而沈昌祥口中的“智能车联网主动免疫新体系”正是一道“防御铁闸”，其将对用户、交通乃至整个智能汽车行业的安全问题起到至关重要的作用。
03
技术突破的同时，安全标准不容忽视
整体来看，汽车工业步入智能网联汽车时代，对传统的测试技术提出了新的挑战，测试对象已经从传统汽车的“人-车”独立系统变为“人-车-环境-任务”的强耦合系统，且测试场景和测试任务难以穷尽，测试维度纷繁复杂。测试技术作为助推智能网联汽车高质量发展的重要技术，是行业核心技术之一也是目前智能网联汽车发展道路上亟待突破的重点。
中汽中心有限公司党委委员、副总经理吴志新认为：“目前的事实情况其实不容乐观，首先是我国智能网联汽车相关标准尚处于建设初期，标准体系与核心产品标准尚不健全，难以满足智能网联汽车快速发展的需求。”
中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新
他表示，“自动驾驶的测试标准待立项14个，只有4个成立了起草组。其次，各地测试规程不一致，示范区协同存在壁垒。全国各地已有多个示范区，但在示范区上路前的测试规程却不一致，导致同一测试主体在开展大范围路试时程序复杂，侧面反映出测试技术水平的参差不齐。最后，各研究机构的研究成果未能达成广泛一致的认同，未能提出得到广泛认同的测试理论、体系。”
正如吴志新所言，智能汽车虽然让用户得以解放，并且从技术层面来看，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变，但如何用全面的体系来规范智能汽车，从而排除安全隐患，依旧是整个行业所面临的难题。
对此，吴志新表示，中汽中心正在致力于构建多维度、立体化、全方的智能汽车传统安全和非传统安全评价体系。
据悉，中汽中心依托国家课题，开展了智能网联汽车测试与评价技术的研究，多个科研项目团队共联合22家国内ICV（智能网联汽车测试与评价的关键共性技术）测试评价领域优势单位开展了研究。这些单位中聚集了人车路网4大标准归口单位、国家重点实验室、2011协同创新中心等12个国家级科研平台，有国内第一个智能网联汽车示范区，首个自动驾驶汽车运行安全测试基地，汽标委智能网联汽车分技术委员会，4大国家级汽车质量监督检验中心、知名高校、整车企业等。起到了行业组织协调和引领的作用，对测试评价技术的研发奠定了良好的基础。
“我们的总体目标是力求在现阶段产业面临的三个主要难题上做到突破，以支撑行业和产业的良性快速发展；第一突破ICV测试与评价关键共性技术，第二，在此基础上构建完整测试工具链，第三，建立整车级和系统级测试评价方法；在完成目标后，最终为ICV的关键技术研发、上路测试许可发放及产品的准入认证提供强有力的理论、技术及工具支撑，确保行业和产业的高质量发展。”吴志新表示。
不得不说，摆在技术攻坚面前的第一道坎是“安全”，在企业推陈出新的环境下，行业一套智能汽车的上路许可、准入标准来为用户的使用安全提供有力保障。
04
如何解决“企业一头热，用户一头凉”？
智能汽车在向下一阶段发展的过程中，还面临的另一大问题即为“用户的认知程度较低”。不可否认，智能汽车在经历了技术攻坚等跃进后，各企业已经掌握了一定高度的技术，但由于各项法律法规未能落地，用户迟迟无法参与到这一过程中来。这也就导致行业目前出现了“用户一头凉、企业一头热”的现象。
也就是说，企业、行业需要在技术研发、测试等过程中，尽可能地加强与用户的互通与互动，让用户对智能汽车的便捷性、科技性有更成熟的认识，从而带动整个行业的热度。
对于这一问题，吉利汽车研究院智能电子软件中心高级技术专家邓堃分享了吉利汽车在智能驾驶与用户参与上的举措。
邓堃表示，随着智能驾驶的软件迭代闭环升级，会进一步提升智能驾驶产品的功能和性能，在达到一定程度之后会通过OTA的方式部署在量产的车型上。此时，用户可以通过软件迭代升级的形式，进一步获得新的智能驾驶的体验。
与此同时，随着大规模车辆上路，智能驾驶在实际应用中的不足会出现。邓堃表示：“用户会通过实际的路测发现问题，相关的数据可以通过闭环的回路收集到大数据服务平台上。也会通过把真实道路场景的数据与实验测试中的数据进行同步的仿真测试和模拟训练的形式，使新生成的模型或算法不仅能够适应一个道路工况，同时能适应用户不同的使用情况。”
此外，邓堃还强调，在过程中可以分析上传来的用户行为数据，包括定制化的信息，针对用户定制化的需求推送不同的定制化服务到用户车辆上。
根据邓堃的表述，我们能够清晰地将吉利汽车的做法理解为由用户的使用反馈，反哺智能驾驶在实际应用中的不足，从而提高技术的成熟性，并针对各用户进行专属定制。如果结合更具规模性的测试场地，更具规范性的测试规定，吉利汽车在智能汽车上与用户的互动方式是值得借鉴的：一方面能够以用户的真实体验强化各功能的稳定性，另一方面能够让用户成为智能驾驶落地阶段的参与者，而不再是企业单方面的“闷头苦干”。
结语：高层平台、安全、用户参与度，在中国智能汽车从狂热到冷静的过程中，问题也随着时间的推移浮出水面。可以看到，我国在全球范围内拥有领先的技术优势，但如何将技术优势转化为用户和全社会的便捷，或许才是“见真章”的考验。好在，世界智能驾驶挑战赛为各产业提供了平台，诸如吉利汽车等企业给消费者带来了互通互动的机会。也就是说，在行业逐渐向集群化、规范化发展的节奏中，中国的智能驾驶正在走向成熟，且为世界提供优质的发展范本。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
现代汽车为何将氢能列为“2025战略”三大业务支柱？| 汽车商报
优质回答作者| 龚宸芫
编辑| 王双双
在提出“2025战略”一整年后，现代汽车更新了“2025战略”。
近日，在线上举行的CEO投资者日活动上，现代汽车发布了最新版“2025战略”。相比2019年发布的上一版“2025战略”，在聚焦智能移动出行产品、智能移动出行服务两大业务方向之外，现代汽车又将氢能解决方案列为新的业务支柱。
纵观全球，现代汽车在氢能领域的布局一直走在行业前端。为何此前现代汽车没有将氢能布局到重要发展战略中，而今又将其列为三大业务支柱之一？现代汽车在过去一年时间里做了哪些考虑？什么样的因素促使了这家企业对企业发展战略进行重大调整？在现代汽车发新版“2025战略”后，外界围绕这一变化发出了一连串疑问。
01
新增氢能解决方案
近日，现代汽车对外发布消息，现代汽车更新的2025战略主要围绕智能出行设备、智能出行服务和氢能解决方案三大业务方向为支柱而展开，并设立三大战略方向，即：全面提升汽车业务及电动化领域竞争力，为提供业内领先的出行服务夯实根基，加强在氢能生态系统的领军地位。
在氢能解决方案（H2 Solution）中，现代汽车计划不断优化氢燃料电池系统技术，拓展相关业务范围，巩固集团在氢能生态系统领域的领军地位。除了氢燃料电池系统领域的合作及销售外，现代汽车还计划将氢燃料电池系统引入船舶、火车、城市空中出行等全方位运输领域。为此，现代汽车将不断研发具备行业最优耐久性及效率的氢燃料电池系统。
据介绍，现代汽车计划通过2025战略，为消费者塑造时间的全新价值，持续推动集团向智能移动出行解决方案供应商转型（Smart Mobility Solution Provider）升级，并稳步推动全新氢能业务的落地实施。
现代汽车在CEO投资者日活动上还发布了氢燃料电池系统专属品牌“HTWO”，希望借该品牌来促进自身氢燃料电池业务的发展和氢能生态系统的构筑。现代汽车表示，在HTWO品牌的加持下，其正在加速研发全新一代氢燃料电池系统，并计划将研发成果应用于城市空中出行、汽车、船舶和火车等多种交通工具。
在HTWO品牌发布后，在初步阶段，现代汽车将以韩国、中国、欧洲及美国等四大重点市场为中心，开展氢燃料电池系统相关业务。在2030年，现代汽车计划销售70万套的氢燃料电池系统。
02
各国政府陆续推行“绿色新政”政策
将氢能放在主体地位，在现代汽车看来是最明智的选择。根据现代汽车做出的预测，在后疫情时代，随着日常生活逐渐数字化，汽车产业也将迅速实现数字化；各国政府陆续推行“绿色新政”政策，化石能源向电能转型的步伐将越来越快；针对再生能源应用的氢能源投资进一步扩大，氢能源经济将迅速发展。
据本报记者了解，目前全球多个国家和地区已经颁布了氢能发展路线图。例如荷兰、德国、法国等在今年都陆续推出了氢能发展新规划，美国、韩国、日本也将在已推出的氢能发展路线图基础上继续支持氢能产业的发展。
在上述国家中，日本掌握的技术全球领先。有关数据指出，日本在氢能源上掌握的专利数量最多，利用效率也是最高的。在日本国内，以丰田为首的日系几大车企都开启了氢能源领域的布局。而日本政府亦在大力推进氢能全产业链发展，致力实现“氢能社会”。
日本在2019年提出了《氢能与燃料电池战略路线图》，欲在2040年建立起零碳排放的供氢体系。截至2018年底，日本建有加氢站113座，氢燃料车2839辆，家用氢燃料电池22万台。
对于当前全球最大的汽车市场，中国的氢能源在汽车领域的布局也得到快速发展。尤其是随着冬奥会“绿色办奥”理念的推进，国家相关支持政策出台频率更加密集，支持力度不断增加，国内氢能推广与应用得到快速发展。
目前，中国在氢能领域也已经取得一定成果。数据显示，截至2020年8月，中国进入新能源汽车推广目录的氢燃料电池车企总共43家。在基础设施上，截止2019年底，中国已建和在建的加氢站有130座，其中61座已经建成。
近期，工信部在发布的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》中提到，探索新能源汽车与能源、交通、信息通信等深度融合发展的新模式，重点向燃料电池车拓展，有序推进氢燃料供给保障体系建设。
可以看到，无论是欧洲、美洲，还是亚洲，汽车的氢能领域已经发展成一股不容人忽视的力量。而这也被认为是现代汽车受到的“外部刺激”。
03
氢燃料电池世界领先
对于现代汽车而言，全球氢能市场的快速发展，只是其“掉头”氢能的外部因素，更根本的原因在于现代汽车原本就已经在氢能领域取得了一定成果。
市场调研机构构SNE Research公布的数据显示，今年1-9月，全球氢能源汽车销量为6664辆，其中，现代汽车旗下氢能源电动汽车 NEXO售出4917辆，以73.8%的市占率位居第一。
在技术布局方面，现代汽车也已经与全球多个氢能、物流公司达成战略合作，拓展氢燃料电池系统业务，加速氢能生态构筑。
纵观现代汽车的氢能发展历史，1998年起，现代汽车开始涉足燃料电池汽车领域；2005年，其第一台燃料电池客车面世，悠久的研发历史给现代汽车足够的时间去突破自我；2013年，现代汽车推出全球首款量产氢燃料电池车。
此后，现代汽车持续扩大燃料电池系统动力车型阵容，先后推出SUV NEXO、氢燃料电池重型卡车XCIENT和氢燃料电池大巴等产品。其中，NEXO自2018年推出后，在韩国的累销量已突破一万辆，为氢能应用及普及作出了相应贡献。2019年，现代汽车NEXO氢燃料电池乘用车全年销量4987辆，首次超过丰田Mirai，位居世界第一。
公开资料显示，现代汽车在氢能领域的发展也得到了韩国政府的支持。比如，2019年，韩国政府直接投资高达3700亿韩元(约22亿人民币)，同时制定了扩大氢能基础设施、未来汽车业发展战略、氢能技术开发蓝图、氢能安全管理等六大政策激励汽车厂商开发并销售燃料电池汽车。就在今年，韩国政府继续扩大投资至9500亿韩元(约56亿人民币），用于氢燃料电池汽车和加氢站的推广及支持企业研发项目等。
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