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突发 | 邱现东升任中国一汽总经理
最佳答案调任中国一汽副总经理3年多后，接替奚国华
作者| 吴静
编辑|Jane
出品| 帮宁工作室（gbngzs）
中国一汽总经理人选尘埃落定。
帮宁工作室获悉，2020年7月28日下午，中国第一汽车集团有限公司召开领导班子（扩大）会议。受中央组织部领导委托，中央组织部相关负责同志宣布关于中国第一汽车集团有限公司总经理任职的决定：邱现东同志任中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记。相关任职按有关法律和章程规定办理。
▲中国一汽领导班子成员
邱现东于2017年4月调任中国一汽党委常委、副总经理。
邱现东出生于1969年11月，湖北广水人，1993年7月参加工作，毕业于清华大学机械工程系锻压工艺及设备专业、清华大学经济管理学院企业管理专业毕业，获工学学士、经济学学士学位。
到中国一汽前，邱现东一直为东风公司效力。历任东风公司计划财务部资金处处长，神龙公司财务规划部财务分部负责人、主任，神龙公司副总经理兼财务规划部部长，神龙公司执行副总经理兼党委副书记、执行委员会成员，神龙公司总经理兼党委副书记、执行委员会成员，东风公司经营管理部部长、东风汽车集团股份有限公司经营管理部总经理，东风汽车集团股份有限公司副总裁、东风公司经营管理部部长等职。
此次升任，邱现东接替奚国华。
2018年6月27日，新兴际华集团有限公司（新兴际华）原董事长、党委书记奚国华北上长春，就任空缺近两年的中国一汽总经理一职，协助中国一汽董事长、党委书记徐留平，推进自2017年9月18日拉开的中国一汽改革大幕。2020年6月23日，奚国华从担任了两年的中国一汽总经理、党委副书记岗位，转任中信集团党委副书记。
在徐留平领导下，2017年，中国一汽完成集团公司制改制。2018年1月，发布新红旗品牌战略，要把新红旗打造成为“中国第一、世界著名”的“新高尚品牌”。2018年12月，发布《中国一汽2025战略愿景规划》，到2025年基本完成世界一流移动出行服务公司建设的主体工程，实现再创一个中国一汽的目标。
2020年上半年，中国一汽整车销量1630923辆，同比增长2.3%。其中，红旗品牌生产69759辆，同比增长89.5%；销售70045辆，同比增长110.7%。解放品牌生产232164辆，同比增长16.5%，销售整车278235辆，同比增长35.6%。奔腾品牌生产43820辆，销售48650辆。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
一汽、东风、长安160亿组建中汽创智，细数巨无霸背后的关键人物
最佳答案一汽、东风和长安三大车企联手打造的 T3 科技平台终于落地。
6 月 2 日，一家注册资本高达160 亿人民币的「巨无霸」企业——「中汽创智科技有限公司」在南京市江宁区成立。
「中汽创智」的诞生，也意味着三大车企集团没有像外界期盼的那样实现合并重组，而是以合资公司的形式完成了史无前例的大联合。
这 160 亿元注册资本中，一汽、东风以及南京江宁经开科技三方分别出资 40 亿元，长安及其实际控制方中国兵器装备集团两方共计出资 40 亿元。
根据今年 1 月的官方介绍，T3 科技平台（也就是中汽创智）将聚焦新能源、智能网联等技术趋势，重点研发电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域的核心技术，其规划的研发人员规模将达到5000 人。
2019 年三大「国字号」车企的总销量加起来超过800 万辆，三大车企总市值超过1400 亿人民币，背靠三大车企，160 亿元注册资金、5000 人的投入，含着金汤匙而生的「中汽创智」，能否成为未来智能电动汽车领域的零部件巨头？
1、谁来领导「中汽创智」
在智能电动汽车产业链上，「中汽创智」是新进者，但是目前公开的信息显示，其背后的核心管理层，都是平均有超过 20 年的汽车行业经验的「老江湖」。
「中汽创智」的工商管理信息显示，公司的董事长为王国强，总经理是李丰军。
此外 8 名董事分别为李红建、尤峥、刘国元、朱勇、刘卫东、李伟、董扬、薛洪波。这些人共同组成了「中汽创智」的未来指挥军团。
我们逐一来看看到底是谁在决定「中汽创智」的发展方向。
作为「中汽创智」的董事长，王国强自 2017 年起担任中国第一汽车集团有限公司副总经理至今。
在此之前，他历任一汽转向机厂副厂长、富奥公司转向机分公司副总经理、天津一汽丰田第一品质管理部副部长、一汽发展部副部长等职位，在车辆生产制造以及质量管理领域经验丰厚。
「中汽创智」总经理李丰军是一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长。
在今年的 4 月 9 日，一汽集团斥资 5000 万元同样在南京市江宁区成立了一汽（南京）科技开发有限公司，李丰军是该公司的执行董事。
「一汽南京」和「中汽创智」之间的地利人和，很有可能在未来推动双方建立起紧密的合作关系。
「中汽创智」的董事长和总经理都出自一汽，这一定程度说明一汽推动新公司发展的过程中将是主导力量。
这也容易理解，毕竟一汽集团是共和国汽车长子，整体市值也是三大车企中最高的。
在「中汽创智」的另外8 大董事中，一汽占有 1 席、东风占有 3 席、长安占有 2 席、南京江宁经开科技占有 1 席，还有 1 席给到了现任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车工程学会副理事长董扬。
董扬曾主持过全国汽车电子项目技术攻关和引进组建联合电子公司、电动汽车及车身开发项目。
一汽占有的 1 席董事给到了李红建，他是一汽集团新技术及创新业务管理部副部长。
东风的 3 个董事席位分别是尤峥、刘国元以及朱勇。
其中，尤峥是东风公司副总经理，还是东风高端新能源乘用车 h 品牌的负责人。
刘国元则是东风汽车科技工程部总经理，同时担任东风本田汽车零部件有限公司、东风本田发动机有限公司董事长。
朱勇是东风商用车技术中心车辆试验部专家主任工程师，曾经荣获「东风公司十二五优秀科技人才」的荣誉称号。
尤峥
长安汽车获得了 2 个董事席位，由现任长安汽车集团有限公司董事长刘卫东以及长安汽车副总裁兼新能源汽车事业部总经理李伟担任。
今年长安 U-NIT 车型上市时，李伟对这款车型上的智能化技术如数家珍，他是长安智能化技术开发的重要推动者，也是长安「第三次创业」的核心成员。
最后，薛洪波作为南京江宁经开科技发展有限公司的代表，加入「中汽创智」的董事会。
从「中汽创智」的治理结构来看，一汽、东风以及长安拥有绝对控制权，站在三大车企身后的，依然是国资委。
所以，「中汽创智」依然是一家「国字号」企业。
但是，这样一种合资的形式更加灵活，新公司有更强的自主权，这些灵活性将有助于其未来的人才招聘以及吸引外部投资。
放眼全球范围，「中汽创智」的组建形式，与历史上从通用分拆的德尔福、从丰田分拆的电装、从福特分拆的伟世通等传统零部件巨头相似，只不过「中汽创智」的野心是在智能电动汽车领域。
2.合资是三大「国字号」车企合作的最好归宿吗？
在「中汽创智」之前，一汽、东风和长安之间的缘分可称得上是剪不断、理还乱，从 2017 年起，关于这三大车企合并重组的传闻甚嚣尘上。
从 2015 年到 2018 年，一汽、东风、长安这三大车企之间进行了多轮高层管理者互换。
2015 年 5 月，在东北工作了 30 多年的竺延风接到了高层调令，南下武汉出任东风汽车集团董事长、党委书记，而他的前任徐平则离开东风汽车，北上长春接管一汽集团，任董事长、党委书记。
2017 年 3 月，安铁成从一汽轿车总经理的位置上被调到东风汽车出任副总经理兼东风汽车集团副总裁。而邱现东则与安铁成互换，从东风汽车集团副总裁转任一汽集团副总经理。
2017 年 7 月，又发生了汽车行业著名的「双徐对调」，中国兵器装备集团公司总经理徐留平与一汽集团董事长徐平进行了对调。
徐留平去长春出任一汽车集团董事长；徐平赴北京任职中国兵器装备集团公司董事长。
往后是 2018 年 5 月，刘卫东从东风汽车调任中国兵器装备集团，更早入局的还有已经在长安汽车开展工作的一汽集团副总经理董春波。
东风汽车有限公司执行副总裁雷平则进入一汽担任副总经理一职，助力一汽集团改革；一汽集团总经理助理尤峥转战东风公司担任副总经理一职，进一步推进东风公司的人才年轻化战略。
3 年时间的密集高层互换只是三大车企之前缘分的部分写照。
事实上，在 2017 年「双徐对调」完成后，当年的 12 月，一汽、东风和长安达成了战略合作，徐留平、竺延风和徐平当时齐聚武汉，签订了合作框架协议。
根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海「走出去」、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。
三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果；其次，在汽车全价值链运营领域，三方将重点加强传统整车平台和动力总成等方面的协同，开展生产制造领域的合作以及协同采购，并深化在物流领域的协同合作；此外，探索在海外产品、海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面的深度合作。三方还将共同探索新商业模式，加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的前瞻性研究与合作，探讨在金融领域的协同，共同谋划参与智慧城市、智慧交通建设。
频繁的高层互换以及当时浩大的战略合作规划，让很多人对三大车企合并产生了非常高的期待。
而三年后回过头来看，那次战略合作中「围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果」如今已经以合资公司的形式，落到了「中汽创智」肩上。
2019 年 3 月T3 出行平台的成立的，则落地了三方战略合作中涉及汽车共享、出行服务的布局。
T3 出行背靠一汽、东风、长安三大车企，苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同参与打造，投资逾百亿元，同样落户南京江宁开发区。
按照规划，T3 出行将逐步在全国范围内开展网约用车，汽车融资租赁、大数据运营、智能驾驶等业务。
这两年，一汽、东风、长安三大车企在 T3 出行以及「中汽创智」身上从汽车智能化、电动化以及共享出行三个方向发力，总共投入了接近200 亿人民币的资金。
依靠这两大合资公司，三大车企将在智能电动汽车时代大展身手。
3、南京能否成为中国的「底特律」？
从地理格局来看，一汽总部设在长春、东风总部在武汉、长安总部在重庆，而技术平台公司「中汽创智」以及出行平台公司 T3 出行都在南京，形成了西部、中部、东北以及东部的联动。
实际上，面对「中汽创智」这种投资规模的「巨无霸」项目，很多城市都参与了竞争，最终南京在与北京、上海、重庆等地的竞争中脱颖而出。
众多周知，南京的汽车产业在 90 年代就风生水起，南京依维柯、南京跃进成为当时流行品牌。
现在的南京江宁区，汽车产业链很完整，集聚了上汽大众、长安马自达、福特汽车等整车企业，这些年还引入了新造车项目长安蔚来以及自动驾驶项目中兴英博超算、驭势科技等。
更早之前的 2016 年，台积电投资 30 亿美元在南京建设 12 寸晶圆厂和 IC 设计中心，已于 2018 年正式投产。
未来的智能汽车，半导体将扮演重要角色，而台积电在南京的工厂和研发中心对于「中汽创智」来说，是非常好的地利。
而后的 2018 年 7 月，南京江宁与韩国 LG 化学举行签约仪式，总投资 20 亿美元的 LG 化学动力电池项目正式落户。
作为电动汽车关键零部件，动力电池对于新能源汽车产业发展的重要性不言而喻。
凡此种种，都侧面反映了「中汽创智」落地南京江宁的合理性。有理由期待，南京能否成为中国智能汽车的「底特律」？
4、「中汽创智」：智能汽车零部件巨头？
变革和创新并不意味着一定成功，但不变革必然意味着消亡。
在全球汽车行业不景气的当下，越艰难则越要进行研发投入，实现技术创新与商业模式创新。
作为中国汽车工业的代表车企，一汽、东风以及长安一口气掏出了 200 亿人民币投入到未来技术和商业模式的探索中，这无疑是最正确的决定。
汽车行业的抱团取暖已经是大势所趋，无论是国际车企巨头的福特通用合作，还是国内自主品牌车企的「上广合作」，亦或是这一次成立的「中汽创智」，都在诠释着这一行业趋势。
作为变革创新和抱团取暖最典型代表的「中汽创智」，未来是成为摆脱传统车企体系的桎梏、进行颠覆式技术创新的核心力量，还是最终沦为三大车企规避创新风险而组建的松散联盟，一切皆是未知，一切又都值得期待。
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邱现东出任中国一汽集团总经理
最佳答案7月28日，中国第一汽车集团有限公司（以下简称中国一汽）官网发布消息，邱现东出任中国一汽董事、总经理、党委副书记。
6月23日，原一汽集团总经理奚国华调任中信集团，出任中信集团党委副书记、副董事长、总经理。奚国华曾主导过南车和北车的重组合并，2016年任中国中车集团副董事长、党委副书记；于2018年6月出任一汽集团总经理。奚国华调任后，一汽集团总经理职位空缺，时隔一个月后，人选最终落定。
资料显示，邱现东曾长期在东风系统中任职。邱现东自1993年加入东风汽车工业财务公司；2003年01月，任神龙公司副总经理兼财务部部长；2011年1月，任神龙公司执行副总经理；2012年10月，任神龙公司总经理；2016年8月，出任东风汽车集团股份有限公司副总裁；2017年5月，邱现东加入一汽集团，出任一汽集团党委常委、副总经理。7月28日，邱现东出任一汽集团董事、总经理、党委副书记。
对于此次任命，一汽集团董事长徐留平在社交媒体上转发该消息并留言“祝贺祝贺，祝福祝福”。
除一汽外，东风和长安汽车在6月份也完成了高层人事调整；6月10日，长安汽车母公司中国兵装集团宣布，朱华荣任长安汽车董事长、党委书记，兼任长安福特汽车有限公司董事长。
6月19日，长安汽车母公司中国兵装集团宣布，许宪平接替徐平出任中国兵器装备集团有限公司董事长、党组书记。6月12日，东风汽车集团有限公司宣布，乔阳任东风汽车集团有限公司副总经理，不再担任东风汽车集团有限公司总会计师职务；冯长军任东风汽车集团有限公司党委常委、总会计师。
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Q2亏损29.9亿，马自达拿什么为 “坚守“买单？
最佳答案3个月前，日本制造商马自达发布了其在2019年全年的业绩报告，2019年4月1日-2020年3月31日，马自达在全球市场营收同比下滑4%，利润下滑47%，交出了马自达近8年以来最差的数据。
如今2020年已经过半，“亏损“，“危机”……等词汇笼罩在各家车企发布的半年财报成绩上，马自达也未能幸免，业绩亏损依然持续。
Q2业绩“触底“
近日，马自达公布了其2021财年第一财季（2020年4月1日至2020年6月30日）的财务报告。报告显示，马自达第一财季净收入3766.76亿日元，同比下跌55.6%；第一财季亏损453亿日元，是11年以来的最差业绩。销量方面，马自达在全球范围内共售出24.4万辆汽车，较上一财年同期下滑30.8%。
具体来看，马自达在日本和欧洲的销量大幅下滑，甚至在其最大市场北美地区的销量也同比下跌19%；不过在中国地区却实现同比增长13%。
据马自达官方表示，因新冠病毒大流行导致汽车需求疲软，本财年其全球汽车销量将下降8%至130万辆，为七年来的最低水平；运营亏损将达400亿日元（合3.835亿美元）。因此该公司表示，将取消支付股息。
事实上，结合马自达2019年业绩利润双双下降的表现，大概率的可以认定，财报上的亏损，除了疫情的影响，最大的原因或许来自其本身。
固执与坚守
回看2020年的车市，新冠肺炎让本就处于寒冬中的车市更加惨淡，众多车企包括像丰田、大众等全球大的车企销量都遭受打击，可即便如此，各大车企依然不遗余力的推出全新产品以强化市场地位和份额。
然而，马自达却宣称3年内不再推出新车，专注研发。此前，马自达就新车导入慢、推新少，如今又宣布不再推新，这样举动的后果也就反映到了业绩单上下滑的数据上。
马自达不推新车，是为了能够更好的研究技术，提高产品性能，但马自达在产品方面的“坚守“也是其业绩下滑的因素之一。
不可否认，面对专攻”技术“的马自达，我们应该心存敬意，但当小排量涡轮增压发动机完全成为市场主流，更小排量的三缸涡轮增压发动机逐渐普及的今天，马自达仍然“固执”的在力求较大排量自然吸气内燃机的“极致”。抛开动力参数和性能不谈，单论要面对日益严苛的排放法规，马自达这种“背道而驰”的做法实在令人费解。
而且在众多车企已经重点研发新能源汽车时，马自达在这条路上还为开始。研发的路上总是慢人“半拍”，甚至研发方向“特例独行“，在这样的时代背景下就会大大降低其在市场中的竞争力。
除此之外，马自达在营销方面也“特立独行”。作为 “东瀛宝马”的马自达，在定价上希望与豪华品牌看齐，而且表示不会走以价换量的这条路线。殊不知在中国市场，其他主流合资品牌，除却产能有限的一些车型之外，主销车型无不例外地加入到了终端价格战的行列，价格不断下探，压着大众品牌，这最终导致许多消费者不得不放弃马自达这个品牌。
产品推出慢、研发方向的“独特“以及价格的坚守，让残酷的市场对马自达的包容心就越来越少。事实上，面对财报上不断下滑的数字，一贯坚持自我的马自达也有些不安了。
"小动作"不断
细看马自达Q2业绩单，一片绿中一点红的是中国市场的销量，“同比增长13%“，而这也似乎给了马自达一个信号：中国市场是一块有待挖掘的保宝藏。
马自达在中国市场有两大合资品牌，即一汽马自达和长安马自达，目前种种迹象也表明，马自达在中国市场动作频频。
前不久，一汽马自达完成股东信息变更，一汽轿车退出其股东行列，股东仅剩中国一汽集团和马 马自达，二者的持股比例分别为60%和40%。同时，柳长庆卸任一汽马自达的法定代表人、董事长，由邱现东接任。
邱现东刚刚履新一汽集团董事、总经理、党委副书记。而且在此之前，邱现东有过21年在东风汽车工作过的履历。
一汽马自达其股东原本为一汽轿车、一汽集团、马自达三家公司。在一汽集团内部，一汽马自达是隶属于一汽轿车的子公司，级别低于一汽丰田和一汽-大众。此次股东信息变更后，一汽马自达将由一汽集团直接管理，和一汽丰田、一汽大众处于同一级别。
以独立的一汽马自达事业部的身份，并且由一汽一把手直管理，未来或将获得更多的一汽自主决策权和集团资源倾斜，或许将有助一马再次“起飞“。
在刚刚结束的成都车展上，长马宣布，马自达 e-创驰蓝天 X 压燃发动机车型即将在9月份在国内上市。率先搭载在全新CX-30和马自达3昂克赛拉身上。
马自达 e-创驰蓝天 X 压燃发动机可以说是集马自达目前最先进的技术于一身，将汽油机和柴油机结合在一起，打造出一款既拥有两者优点，却没有两者缺点的发动机。当然，是否能够助力马自达品牌回暖，还要看新车上市后的表现。
马自达3 五门掀背车型（北美版）
除此之外，马自达还在北美市场，发布了基于马自达3 五门掀背版开发的性能版车型，同时，在欧洲市场，马自达此前曾针对欧洲新能源市场需求推出了首款纯电动车型MX-30。
马自达MX-30
不过，在中国市场动作频频以及在全球市场推出基于现款改装的车型，目前来看这些”小动作“还不足以拯救马自达不断亏损的业绩，“坚守”自我的马自达未来注定崎岖难行。
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李军正式辞别神龙，新继任者能否拯救神龙汽车？
最佳答案9月2日，水滴汽车从神龙汽车公司官方获悉，神龙汽车执行副总经理党委书记李军正式调任东风公司，另有任用。而陈彬将担任东风汽车集团股份有限公司总裁助理，神龙公司执行副总经理、党委书记。
从陈彬的履历来看，自1998年进入东风公司，陈彬迄今已为东风公司效力22年，其中包括11年研发、4年大制造、5年党群管理和2年企业管理经历。
事实上，早在今年3月，东风汽车公司领导班子就进行了一轮调整，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长，PSA集团秘书长、中国地区业务负责人奥立维（Grégoire Olivier）担任副董事长。
而此次李军离开东风神龙，似乎并不意外。
翻阅李军过往的履历不难看出，李军已为东风公司效力近30年时间了，自1992年起担任东风公司经营计划部综合计划员、副科长，之后他又辗转于东风风神、东风日产、东风神龙等东风旗下的各大公司。
其实，李军是在神龙最艰难的时候加入的，2018年12月14日，李军调任神龙公司执行副总经理，然而当时的神龙处境非常尴尬。过去的几年里，尽管被现实刺痛的神龙汽车从未放下紧绷的心弦，试图通过一轮又一轮变革，竭力在窄门中寻一道微光。但不得不承认的是，神龙内部的管理问题一直掣肘着公司的发展。
即便是在东风公司董事长竺延风上任至今，已三度动刀神龙管理层。作为神龙汽车执行副总经理、及“元”计划的主要牵头制定和推动者，李军坦言，自去年9月提出并实施后，过去一段时间“我们走得很艰难，干得很辛苦，结果也不太理想”。显然，李军并没能让神龙转危为安。
数据显示，神龙汽车2020前7个月累计销量为2.7万辆，同比下滑64%，不及销量目标的十分之一。显而易见的是，在国内乘用车市大环境回暖势头明显之时，神龙汽车却并未跟上市场的步伐。
但李军并非没对神龙努力过，2019年9月，神龙汽车提出“元计划”，目标是通过“培元”、“固元”、“拓元”三个阶段的努力，整体销量达到40万辆，实现神龙复兴。其中，“固元”（2020-2021年）阶段将销量提升至25万辆，并将盈亏平衡点进一步下调为15万辆，恢复体系能力并实现稳定盈利。
神龙汽车执行副总经理李军也曾表示：“希望通过‘元计划’，神龙能在2020年实现盈利。”然而，上半年神龙实际亏损13亿，2020年神龙汽车是否能实现盈利，目前来看情况并不太乐观。
实际上，神龙汽车的下滑早有征兆，早在2016年神龙汽车便开始出现疲态，销量同比下滑14.77%，从此便走上了下滑之路。到2019年，神龙汽车的全年销量仅11.36万辆，跌幅达55%。
而神龙汽车董事长张祖同在分析神龙经营不佳的原因时，也直言不讳地表示：“东风方面的管理者们没有充分了解PSA，PSA方面的管理者们也没有充分地了解中国市场和中国客户的需求，这使得神龙公司在日常内部管理中存在分歧，造成企业管理效率低下。”
的确，一个公司得好与坏，管理者是关键。早在邱现东胜任时期，彼时的神龙汽车销量一路高涨，在2015年拿下70.48万辆的好成绩，次年邱现东便升为东风公司副总裁，而后又调至一汽任职党委常委、副总经理。
而在苏维彬接任后，神龙汽车的销量就开始处于下滑的窘境中，2017年，神龙汽车的销量仅为37.8万辆，在中国的市场份额从2016年的2.6%跌至1.8%。紧接着在2017年神龙就提出了“重回赛道计划”，具体实施“三步走”战略，包括“2017年站稳脚跟、2018年到2020年重回赛道、2021年到2023年追求卓越”。
然而，直到2018年李军接手神龙之时，也未能如愿“重回赛道”。
其实，神龙汽车这几年日渐衰退，与其动荡不安的人事变动不无关系，除了总经理从邱现东到苏维彬再到李军频繁更换之外，神龙公司下属的两大品牌内部的高管也是动荡不安，2017年8月，东风雪铁龙副总经理车艳华、东风雪铁龙总经理饶杰相继离开。时隔一年，东风标致法方副总经理吴少革也离职，可以说，旷日持久的人事动荡在持续削减东风雪铁龙乃至神龙汽车的竞争力。
此外，更让公司上下战战兢兢的是神龙对员工的态度，2018年初，东标和东雪寒夜限时撤离北京上海，搬回武汉总部，公司在未征询员工意见以及未就搬迁方案做出解释的情况下，就以解除劳动合同为由逼迫员工搬迁，引神龙内部员工集体愤怒。
而且神龙汽车内部的员工也非常煎熬，公司奉行不裁员规则，员工“只出不进”，人才大量流失。可以说，从欲塑辉煌到生死攸关，神龙近些年的溃败之势已严重渗透到了工厂员工身上。
高管人才频频流失，产品倒入缓慢缺乏竞争力，经销商亏损严重，加之标致与雪铁龙两品牌强搬武汉，导致内部人员矛盾愈发剧烈，即使神龙内部也推出了像“重回赛道计划”、“元计划”等改革方案，但改革成果几乎收效甚微，之后神龙在内部架构不稳定、产品策略频频失效等一系列状况中愈渐迷失了方向，自然也加速了东风标致和东风雪铁龙在中国市场上的衰败。
即便如此，合资公司双方并没有因此就放弃神龙汽车，在2019年年底，东风公司与PSA集团签署新《战略联盟合作协议》，包括合资期限延长至2037年，维持50%对50%持股比例不变，开放、共享平台资源，导入新品牌、新技术、新产品等等，股东双方的支持无疑也给神龙汽车吃了一颗定心丸。
作为中国最早的合资品牌之一，如今的神龙汽车却深陷生死劫难之势，内外交困之下，在李军辞别后，新继任者能否拯救神龙汽车呢？水滴汽车将持续关注。
文/封甜甜
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从上文，大家可以得知关于邱现东的一些信息，相信看完本文的你，已经知道怎么做了，探索吧希望这篇文章对大家有帮助。
