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温州空难的事实情况
优质回答该机14：35从成都双流机场起飞，航线飞行高度11400米。16：00，飞行高度9600米过德兴；16：05，飞行高度7800米过上饶；16：16过云和。16：19，机组报告高度5700米，请求下降，温州塔台指挥飞机下降到2100米。16：27，塔台询问飞机的DME(测距仪)距离，机组回答DME21海里，塔台指挥下降到场压高度1200米过东山导航台。16：29：21，机组报告场压高度1200米过东山导航台，塔台指挥下降到700米建立盲降报告，机组复诵正确。从16：31开始，塔台连续呼叫B—2622飞机，均无回答。舱音记录截止时间是16：30〞27ˊ。
据现场目击者反映，飞机在最后坠落阶段飞过一排楼房后直冲向地面，接着一声巨响后，冒出很高的烟，并伴有火光。
飞机失事位置在瑞安市阁巷镇柏树村东北方向约500米的农田里，位于温州机场跑道西南端226方位27公里处。失事点坐标：北纬27.43.07”，东经12039ˊ27〞。 （1）、地表残骸分布情况
飞机撞地形成一直径约15米，深3—4米的坑，周围溅落的泥块堆积约2米高。境内有大量的机身碎片及大块的飞机尾部碎块，部分垂尾及方向舵位于坑的中心部位。坑内和附近地区有飞机坠地后着火燃烧的痕迹。左右机冀平直插入坑两侧地里，在坑的两侧形成两条沟槽。靠近冀根部沟槽宽约1．5米，向外逐渐变窄，冀尖部沟槽宽约0．5米。两机冀冀尖后缘露出地面。沟槽内及前后两侧有大量的机冀碎片。挖掘过程中测量，机冀与地面夹角为73。根据两机冀触地方位，可推算机头撞地朝向约为l00，飞机与航迹夹角约14。散落物分布在坑周围东西约450米，南北约300米的范围内。平尾整流锥位于100°方位距坑边8米处，整流锥前部破碎，左、右水平安定面从根部断裂，锥体下部保留了部分垂尾。左水平安定面和升降舵位于60°方位距坑边20米处，整个驾驶舱和机身均成碎片，大部分机体碎片及旅客和机组人员的衣物散落在撞地方向的前方和两侧。在撞地点后方两例，有多块左、右主起落架轮胎碎片。前起落架支柱位于2500方位距坑边4米处；前轮毂位于270°方位距坑边10米处；前轮胎位于280°方位距坑边49米处。
在飞机撞地现场并沿飞机坠落轨迹查看，除撞地时形成的坑及坑周围的残骸外，未发现飞机其它触地或撞障碍物的痕迹，也未发现飞机有其它散落物落下的痕迹。
（2）、地下残骸挖掘情况
在坑内距地面2—5米深处挖出3号发动机的反推装置3在坑边发现了水平安定面升降机构3在机翼撞地处挖出了部分折断的襟翼蜗杆。从坑内挖掘出左、右主起落架及部分轮胎。在坑内距地面7—8米深处先后挖出辅助动力装置(TA—12A)、3号发动机、1号发动机及反推装置和2号发动机；在发动机主残骸附近还挖掘出了严重破损的发动机风扇、低压压气机、附件机匣等。
对发动机残骸分析，根据涡轮叶片和高压压气机转子叶片变形特点判断，飞机撞地前2号和3号发动机处于有功率状态。残骸情况证实，1号和3号发动机反推机构处于关闭状态(注：2号发动机无反推机构)。从水平安定面升降机构蜗杆的伸出长度验证，水平安定面在仪表指示0°位置。根据襟翼蜗杆的伸出长度和在机舱残骸区发现的襟翼操纵手柄位置，确定襟翼处于收上位置。根据起落架折断处折痕和断裂开裂特点判定，折断方向是由前向后，证明飞机撞地起落架处于放出位。
在坑内还挖掘出飞行数据记录器(FDR)和舱音记录器(CVR)。飞行数据记录器外形基本完好，但分解后发现磁带断为3段，内部有少许油液，并发现飞机失事航段数据记录不好，不能用常规的译码方法得到数据，因而将数据记录器送往独联体航空委员会译码。舱音记录器损坏严重，壳体变形破裂，内部有大量油液，磁带多处断开。经清洗处理并进行分磁道转录，经有关技术人员反复辨听，认为记录内容可以作为分析事故的基本依据。
（3）、操纵系统残骸的搜寻和检查
驾驶舱舱音中的信息显示飞机俯仰操纵系统出现故障与失事有直接联系，因此调查组重点对飞机俯仰操纵系统部件进行仔细查找和检查，先后找到升降舵操纵系统舵机、助力器、摇臂、支座和拉杆等残件。检查中发现位于垂直尾冀上部的摇臂(件号为154．00．5301．135，以下简称135摇臂)的异常情况。该摇臂是三角摇臂，中间为固定支点，上端通过0拉杆与升降舵助力器相连接，下端通过π3拉杆与驾驶杆的俯仰操纵相连接，连接的方法应是螺栓、花螺母加开口销连接。但发现的0拉杆与摇臂的连接未使用花螺母加开口销的连接方法，而是使用自锁螺母连接，同时发现135摇臂与π3拉杆的连接脱开(未能找到连接135摇臂与π3拉杆的螺栓和螺母)，135摇臂上与π3拉杆连接耳片处有严重磨伤痕迹。
温州空难的黑匣子记录
优质回答【14点35分】SZ4509航班从成都双流机场起飞，航线飞行高度11400米。【16点左右】高度9000米，过德兴导航台。【16点02分】机组感觉驾驶杆儿位置太靠前了。【16点05分】高度7800米，过上饶。【16点07分】机长姚福臣安排乘务组和旅客向前移动，并进行了燃油传输。【16点10分】机长姚福臣：下降到6600米，我把油收光了，我觉得可能舵机有问题。【16点10分】副驾驶薛冒：2622这飞机我知道，操纵不咋的！ 【16点15分】过云和。【16点16分】机组发现一加油门，飞机就出现抬头现象。【16点17分】机长姚福臣：杆儿的位置和舵面位置不一致啊！【16点19分】机组报告高度5700米，请求继续下降高度。【16点20分】温州地面管制指示飞机下降到2100米。【16点26分】机长姚福臣：驾驶杆儿都顶到底了，飞机没有下降！【16点27分】机长姚福臣：杆儿轻得很！【16点27分】塔台询问飞机的DME距离，机组回答DME21海里。【16点28分】塔台指挥飞机下降到场压高度1200米，过东山导航台报告。【16点28分】机长：驾驶杆儿的俯仰操纵就像飞模拟机时，断开阻尼器的感觉一样！【16点29分】机长姚福臣布置副驾驶薛冒在放襟翼时注意观察，如有异常要帮忙稳住飞机。【16点29分21秒】机组报告场压高度1200过东山。【16点29分30秒】塔台指示飞机下降到700米建立航向报告。【16点29分35秒】机组复诵正确。【16点29分50秒】机长姚福臣：放轮儿！【16点29分51秒】副驾驶薛冒：好了，放轮儿。【16点30分04秒】机长姚福臣指示放襟翼。【16点30分06秒】机长姚福臣：哎，我下降了！【16点30分08秒】机组发现飞机出现下俯忙拉杆儿保持。【16点30分12秒】副驾驶薛冒：不会反应了【16点30分16秒】副驾驶薛冒：我襟翼放了？！【16点30分19秒】领航员郎占峰：哎！收起来！快收起来【16点30分22秒】驾驶舱发出稀里哗啦的物品猛烈碰撞声。【16点30分23秒】驾驶舱发出“仰角或过载大”的告警。【16点30分25秒】驾驶舱发出持续“失速”告警。【16点30分25秒】机组有人叫喊：释压！释压！【16点30分28秒】机组有人叫喊：断开！断开！【16点30分29秒】驾驶舱发出“近地告警”，提示飞机即将撞地！【16点30分30秒】机长姚福臣惊叫：拉！拉起来拉起来拉起来！-----【16点30分38秒】飞机猛烈坠地瞬间，驾驶舱黑匣子语音记录中止。【16点31分开始】塔台连续呼叫SZ4509航班机组，均无回答。【16点40分左右】地面接报，失事航班坠毁于瑞安市东北方向的农田里，距温州永强机场27公里。机上人员全部遇难。
温州空难的舱音及飞行数据记录器译码数据分析
优质回答B—2622飞机所装飞行数据记录器型号为MCPⅡ—64M，记录介质是磁带，双向循环记录，为原苏制产品。鉴于数据记录器的损坏情况，无法按正常方式直接译码，调查组决定将数据记录器送往独联体航空委员会进行译码处理。经检测确定，磁带记录数据的8个磁道中，只有1、4、6、8磁道有记录，2、3、5、7磁道上基本没有记录信息。独联体航空委员会的技术人员根据他们以往的经验，使用专用设备，结合对数据合理性的分析对比和理论计算，在对重要参数的记录信号进行补码处理后，得出了译码结果，并于4月下旬提交我方。我方有关技术人员对与事故有关的飞行阶段及事故段的主要数据和信息进行了校核，并对译码数据的可靠性有以下分析：
1．一次性指令是可靠的
一次性指令仅占一个磁道，因此只要记录在1、4、6、8这些基本完好的磁道上的一次性指令都是可靠的。这些指令如：起落架放下、近地警告、“迎角或过载大”警告、阻流板放出等。
2．大多数数据的变化趋势是可信的
数据的改变(包括增加或减少)会使各个磁道的记录信息有“1”或“0”的变化，由于未记录信息的2、3、5、7磁道分别与记录信息基本完好的1、4、6、8磁道相邻，因此如果在1、4、6、8磁道上有这种记录信息变化，就可以反应出数值增加或减小的变化趋势。
3．具体数值具有可参考性
由于有一半磁道未记录任何信息，因此大部分参数如果不作修正直接译码，所得到的具体数值是不正确的。但是飞行参数一般都有比较固定的变化范围，所以参考正常磁带对未记录信息的2、3、5、7磁道进行对比修正后，所得到的数据有可参考性。而且独联体航空委员会在图波列夫设计局的协助下，结合理论计算也对数据恢复的可靠性提供了一定的帮助。因此大多数参数的具体数值也具有可参考性。 1．螺栓脱落阶段数据分析
B—2622号飞机14：35起飞至16：01之前飞行未发现异常。
16l 01：55，飞机处于自动驾驶仪保持下降状态。此时舵机在7秒内由0D转到十14。，效应机构滞后3秒，也由十60转至十180，同时驾驶杆位置由+2°。移至+6°，但此时舱面没有同步改变，基本保持在原来的位置不动。162：02：30，飞行员第一次反映“杆位太靠前了”。驾驶杆和舵机活塞杆位移相当大，而升降舵不动，可以推断π3拉杆与135摇臂的连接螺栓在此之前已经脱落。从这以后到起落架放下前，驾驶杆在中立位置附近有反复的动作，但升降舵没有相应的变化，基本保持在+60左右。从16：00：55到16：29：45下降高度过程中，中阻流板曾3次放出，以调整飞机的下降状态。
2．飞机坠地阶段数据分析
16：29：50，飞行高度1200米机组开始放起落架，16：30：04起落架放好。随着起落架放出飞机出现下俯，飞行员拉杆保持，16：29：56到16：30：08在12秒钟内杆位由+8°。拉至-2°。驾驶杆虽有10°的行程，但升降舵没有相应偏转。飞机俯仰角由－3°增大到－8°，高度下降了100米左右。16：30：08，驾驶杆在1秒钟内由－2°向后拉到－10°，舵面也由－1°。迅速偏转至－14°。由于升降舵突然上偏，使飞机俯仰角由原来的－8°减小到0°，瞬间垂直过载达到1．9G，局部迎角达17°，并出现“迎角或过载大”警告。接着驾驶杆又在2秒钟内由—10°前推到+7°，舵面也由－14°快速下偏到+20°，瞬间飞机迎角和过载发生了急剧变化，局部迎角由+17°严减小到－6°，垂直过载由+1．9G减小到－0．6G，造成驾驶舱非固定物体抛起，飞机大幅度下俯，10秒钟内俯仰角达到－58°，下降率约为100米/秒，同时迅速增加。此后几秒钟内，驾驶杆的位置由+7°。拉至－12°，但舵面在10秒钟内没有改变，仍停留在+20°，在记录的最后3秒内；舵面偏转到+10°，但已不能改变飞机的俯冲状态，最后以约57°的下俯角，约600公里/小时的俯冲撞地。
分析表明：起落架放下后，升降舵对驾驶杆操纵的反应仍处在不正常状态。在16：30：08和16：30：10大幅度拉杆和推杆时，虽然升降舵作出了反应，但这种反应不是按正常线性规律变化，致使飞机出现了极不正常的状态，最后10多秒钟时间，升降舵对驾驶杆操纵反应失常的现象再次发生，最终导致飞机不能控制。
温州空难的安全措施建议
优质回答(一)正确认识俄制(和国产)航空器与英美制航空器设计上的差距，针对各项特点制定相应的维护规则。如俄制TY154飞机升降舵子系统在舵机前是双套(或多套)操纵系统(杆操纵和自动驾驶的电信号操纵)，但在舵机后只有单套操纵拉杆进行操纵；而英美制飞机升降舵系统的操纵及操纵子系统都直接控制升降舵助力器上。要充分认识俄制飞机的特殊性，有针对性采取有效可靠的维护方式。维护俄制飞机，不得随意改变维修方式，执行维修工作卡时必须对照和遵守相关的工艺卡。
(二)正确认识俄制航空器与英美制航空器在维护维修思路上的差异。注重维修、维护工作的有效性。俄制航空器的维护、维修思想是经验型。在工作中除了要使用工卡外，还需充分了解相关工艺卡的内容，并要注意积累实践经验，真正完成工卡所规定的内容。而英美制航空器的维修、维护思想是程序型，只要合格的维修人员认真执行工作卡就可较好地完成相关工作。因此在同时拥有俄制、英美制航空器的企业要充分认识到这种特殊性。
(三)深化维修工程管理工作，使维修工作真正落到实处。认真吸取西南航空公司“2·24”事故教训。检查、完善各种工艺单、卡，使工艺单、卡的工作内容易于理解，方便执行。实施维修工作单制度，是维修行业的规矩，不应把它当作教条或是应付检查的形式，而要逐项完成落实，并注重效果。对可能影响飞行安全的重大、多发性故障要认真组织力量研究、攻关，找出故障的真正原因，采取有效措施，保证飞行安全。
(四)加强维修生产管理，合理安排维修、定检计划，合理安排人员、器材、维修工时，做好各项维修工作的保证和支援工作。要加强单位领导和质控部门对维修工作中规章制度执行情况的监督、检查力度，对凡涉及到规定的必检项目，必须落实到专人检查。对出现的违章现象必须严肃处理。
(五)加强人员培训工作，使维修、维护工作能真正落到实处。“2，24”事故的教训中重要一条是缺乏对人员的培训，今后要加强维修人员的培训工作，特别要注重维修基础知识的培训，要有针对性地对负责不同机型人员采取不同的培训内容。要加强定检前的培训，强调定检中的关键点及重要点的工作知识，使所有工作人员清楚工作内容和工作目的，真正完成维护工作项目，做到有效地维修。
人天天都会学到一点东西，往往所学到的是发现昨日学到的是错的。从上文的内容，我们可以清楚地了解到温州舵机订做费用。如需更深入了解，可以看看探索吧的其他内容。
