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怎么又是你们！F1历史上那些熟悉的领奖台组合
最佳答案本赛季已经结束的五场大奖赛中，汉密尔顿、维斯塔潘、博塔斯包揽了其中三场大奖赛的前三名，他们也成为F1同时登上领奖台次数最多的组合。那么在F1 历史 中，还有哪些常见的“领奖台搭档”呢？
这三名车手都称得上是F1 历史 上的传奇，从1983年欧洲大奖赛至1990年澳大利亚大奖赛，他们共7次同时登上领奖台。
有意思的是，这7场比赛中，皮奎特赢下了第一场（1983年欧洲大奖赛）和最后一场（1990年澳大利亚大奖赛），而其余五场比赛冠军都归属曼塞尔，普罗斯特在这7场比赛中均没有收获胜利。
2009赛季，巴顿代表布朗GP车队获得了生涯唯一一座世界冠军，整个赛季中，巴顿、维特尔和韦伯3次包揽领奖台。
2011赛季，效力迈凯伦车队的巴顿又曾4次与两位红牛车手共享了领奖台。三人包揽领奖台的这7场比赛中，维特尔赢下4次，巴顿赢下2次，韦伯赢下1次。
在1986年至1990年期间，三人曾7次同时登台。这期间，博格先后效力了贝纳通、法拉利和迈凯伦三支车队。三名车手之间也有一定的缘分，1990赛季前，博格与普罗斯特互换车队，前者加盟迈凯伦与塞纳成为队友，后者则前往法拉利。
又是三个极具分量的名字，1985年至1991年之间，三名车手一共在领奖台上“相聚”7次。不过这7场比赛中，普罗斯特同样没拿到过冠军。
更有趣的是，1988赛季至1989赛季塞纳与普罗斯特在迈凯伦车队搭档期间，三人仅有2次同时登台，且都是塞纳获得冠军、普罗斯特拿到亚军、曼塞尔收获季军。
作为2001年进入F1的新秀车手，莱科宁在他的第二个F1赛季就收获生涯首个领奖台。2002年至2005年期间，莱科宁和舒马赫、巴里切罗这两位法拉利车手共7次一同登台，其中舒马赫4次登顶，莱科宁拿到2座冠军，巴里切罗赢下了1次。
三人的首次登台是在1999赛季的圣马力诺大奖赛，当时巴里切罗还效力斯图尔特车队。2000年加盟到法拉利后，巴里切罗又曾7次与队友舒马赫、以及效力迈凯伦的大卫·库特哈德一起登上领奖台。三人最后一次同时出现在领奖台上则是2002年的美国大奖赛。
从2014年西班牙大奖赛至2016年墨西哥大奖赛期间，这三名车手共8次包揽领奖台，不过这8场比赛的冠军均被梅赛德斯车队包揽：汉密尔顿拿到5场胜利，罗斯伯格拿到3场。
2016赛季拿到车手总冠军后，罗斯伯格随即宣布退役，这一领奖台组合也无缘再次出现在F1赛场上。
梅赛德斯和法拉利的较量曾一度是F1赛场的“主旋律”。从2016年加拿大大奖赛至2019年墨西哥大奖赛，我们共有12次看到汉密尔顿、博塔斯和维特尔包揽前三。其中，汉密尔顿赢下其中的6次，维特尔和博塔斯则各取3胜。
哈基宁曾被舒马赫认为是F1中最难对付的对手之一。这三名车手共12次登上领奖台，都发生在1997年至2001年期间。
三人最后一次同时登台是2001年的美国大奖赛，当时哈基宁在个人生涯的倒数第二场比赛中收获冠军，那也是这名芬兰车手最后一次登上领奖台。
2010赛季至2013赛季期间，红牛车队是F1中绝对的霸主，维特尔也完成了四连冠。4个赛季中，他与当时的队友韦伯，以及效力法拉利的阿隆索，共13次一起登上领奖台。
这三名车手包揽了最近11个赛季的车手总冠军。2014赛季马来西亚大奖赛至2016赛季阿布扎比大奖赛期间，三人共14次同时登上领奖台。这14场比赛中，汉密尔顿收获8场冠军，罗斯伯格赢下其中5场，维特尔则拿到1场胜利。其中，在汉密尔顿取胜8场比赛中，梅赛德斯车队都包揽了冠亚军。
三名现役车手已经刷新了 历史 ，但从本赛季截止目前车队及车手的发挥来看，他们有望进一步改写纪录。16场比赛中，汉密尔顿赢下了11次，博塔斯赢下3场，而维斯塔潘的2场胜利都发生在上赛季，分别是F1七十周年大奖赛以及赛季收官战阿布扎比大奖赛。
谁给我讲一下2007年F1最后一站前和比赛中的情况
最佳答案马萨切线起步，直接将赛车挡在汉密尔顿前面。莱科宁从外线轻而易举的超过汉密尔顿晋升到第二位。阿隆索的启动稍慢，直路上被韦伯超过，不过他利用理想入弯线路反超韦伯并在出二号弯时从内侧爬过汉密尔顿。汉密尔顿在阿隆索的威逼下显然有点手软。
跌落到第四位的汉密尔顿在随后的直道上向阿隆索发起进攻。见阿隆索死守内线，汉密尔顿闪至外线延后刹车。银箭赛车右前轮拉出青烟——汉密尔顿冲出赛道！驶过砂石缓冲区回到赛道后汉密尔顿的名次已下降到第8位，前面是两部宝马和红牛车手韦伯。
马萨和莱科宁领先，阿隆索第三。汉密尔顿尝试超越海德菲尔德。第7圈，海德菲尔德在一号弯刹车太迟，汉密尔顿借机上升一位。此时库比卡已经超车，现在挡在汉密尔顿前面的是韦伯。但是就当汉密尔顿欲向韦伯发起冲击时，迈凯轮2号赛车突然慢了下来！
汉密尔顿只能眼看着其他车手从身后轻松超过。在近半圈的路程中，汉密尔顿努力尝试调整赛车，希望银箭可以恢复。终于在进入赛道第三阶段后迈凯轮赛车重新开始加速。汉密尔顿恢复后很快连超巴里切罗和苏蒂尔升至第16位。接着又连续超过科瓦莱宁、小舒马赫、戴维森、佐藤琢磨和中岛一贵。巴顿因赛车故障退赛后汉密尔顿升至第十。
领先的马萨、莱科宁和阿隆索分别在第20、21和22圈进站，加油时间为8至9秒。回到赛道后相互顺序不变。汉密尔顿的策略有变，他在第23圈停站加油时间只有5.8秒并换上超软胎，回到赛道后名次又下降到第13位。三圈后汉密尔顿就超越巴里切罗，继而超过维泰尔，并利用小舒马赫进站升至第9位。
比赛进行了30圈。法拉利奇快，马萨领先莱科宁3秒。阿隆索已经落后对手近20秒，甚至遭到轻油库比卡的紧逼。阿隆索仅抵挡了两圈就被库比卡超过失守第三位。此时阿隆索的圈速在1分14秒6，汉密尔顿的圈速为1分13秒5左右，快过法拉利。
汉密尔顿在第36圈第二次进站，他使用超软胎只跑了13圈。回到赛道后汉密尔顿仍在第9位，但是此时他前面的正好是两部法拉利赛车。阿隆索则利用库比卡进站回到第三位，此时他已落后法拉利30秒。在3号弯，一辆雷诺赛车撞得支离破碎，科瓦莱宁就这样结束了自己的F1新秀赛季。
40圈后比赛进入胶着状态。马萨、莱科宁和阿隆索之间的位置看起来很难改变。库特哈德进站后汉密尔顿位居第8位。前面分别是两次进站的特鲁利、库比卡和一次进站的罗斯伯格和海德菲尔德。马萨在第50圈进站，领先位置让给莱科宁。莱科宁第52圈进站，出站后刚好领先马萨确立头位。
随着莱科宁获得领先，世界冠军形势明朗了许多。阿隆索已无法对法拉利构成威胁，莱科宁10分在握。这意味着汉密尔顿要想获得世界冠军就必须以第五名完赛。而汉密尔顿在第57圈完成第三次进站后，又超过几乎不做任何抵挡的库特哈德后仍然位居第8位。
最后10圈，汉密尔顿先做出最快圈速，并利用特鲁利进站上升到第7位。前面两位车手是海德菲尔德和罗斯伯格。罗斯伯格与第四位的库比卡争夺非常激烈，威廉姆斯车手终于在倒数第2圈超越对手升至第四。但是这对汉密尔顿来说没有任何意义。
最后一圈没有任何意外，法拉利芬兰车手莱科宁顺利通过终点赢得巴西大奖赛胜利，并获得车手世界冠军。赛前最大热门汉密尔顿本站比赛仅名列第七，屈居年度亚军。卫冕世界冠军阿隆索获得本站季军，并成为年度季军。至此，2007年F1世锦赛大幕落下。
「F1」多项重大变革与两个王朝：2010年代回顾！
最佳答案红牛时代的维特尔与奔驰时代的汉密尔顿的王朝年代
F1虽然在舒马赫-法拉利王朝结束后暂时呈现了百家争鸣的时代，不过到了2010年，德国车手维特尔与红牛车队展开了他们的四连冠之旅。
于2004年年底以象征性的1美元收购捷豹车队的Red Bull在经过数年磨合后才终于在2009年赛季后半展现了其争冠实力，并在2010年问鼎冠军，当年维特尔虽年仅22岁，不过在2007年后半正式出道的他在这年展现出优异，击败经历丰富的队友马克·韦伯与当年转往法拉利车队发展的费尔南多·阿隆索，写下史上最年轻世界冠军车手纪录。
虽然维特尔与红牛车队在2012年再次遭遇了法拉利的挑战，不过在法拉利的自乱阵脚下，维特尔有惊无险完成三连冠，并在规则大变动前的2013年靠着19战13胜与单赛季最高9连胜的纪录完成双料冠军四连冠，不过在那之后，红牛车队就没有再度高举世界冠军奖杯的机会。
因为到了2014年，FIA的新技术规则正式将F1推向油电混合动力时代，为此花费大量人物力，以及在2013年招募刘易斯·汉密尔顿入队的奔驰如之前的红牛车队般获得极大成果：史无前例的双料冠军六连冠。
虽然汉密尔顿当时的转队备受各界质疑，不过时间与赛场上的表现证明他的决定是对的：这位英国车王先是在2014与2015两年在与队友尼科·罗斯伯格的激烈竞争后为自己添下第二与第三座世界冠军，让这对昔日卡丁车战友的冲突在2016年达到最高峰，直到罗斯伯格在当年夺冠后闪电宣布引退为止（这也证明了即使能获得同等级的赛车，要从汉密尔顿手中夺冠并非易事）。
而在罗斯伯格闪电引退后，法拉利与维特尔在空力大改后的2017与2018两年给予银箭与汉密尔顿一定程度的威胁，不过银箭与汉密尔顿仍旧临危不乱的继续其取胜脚步，并在今年以极为强势的表现写下六连冠。
赛车大变革
在2010年代前期，F1的技术规则原则上是以2009年为底持续进行微幅修改，到了2014年，动力系统从2.4升V8自然进气引擎更换为1.6升V6涡轮引擎为主体的油电混合动力单元才让F1的生态产生了极大改变——虽然开发成本、难度与衍生的效益引起诟病，但目前的动力单元可说是F1史上性能最强悍且能源转换效率最佳的动力系统。
除了动力单元外，F1赛车的结构也出现了多次改变：2011年引进了可在DRS辅助超车系统、2017年的空力规则变动造就史上最快的F1赛车，而在Jules Bianchi事件后所诞生的Halo驾驶舱保护框架也是极为重要的一环。
世代交替与不断来去的新旧面孔
在2010年代里，仅有两位世界冠军车手汉密尔顿与维特尔完整参与了这10个赛季（其中更仅有汉密尔顿完整参与期间的198场大赛决赛），而在本季的参赛车手名单里，罗伯特·库比卡与尼克·霍肯伯格是唯二曾参与2010年赛季的车手，不过两位都在赛季结束后离开F1赛场。
2010年，奔驰收购辛苦完成2009年赛季并拿下双料冠军的布朗GP车队，重新以厂队征战赛场，当年迈克尔·舒马赫也在Ross Brawn的劝说下复出；同一时间2009年世界冠军简森·巴顿决定转投迈凯伦车队，阿隆索则是转投法拉利。
在当年的巴林揭幕站中，24位参赛车手的平均年龄为27.7岁，而在2019年澳洲揭幕站中，20位参赛车手的平均年龄小了1岁。在这段期间里，我们看到了「铁人」鲁本·巴里切罗、舒马赫、韦伯、马萨、阿隆索等人先后引退，同时也看到了多位年轻车手一一跃上这个大舞台。
作为2000年代的政治斗争遗产，Virgin/Marussia/Manor、HRT与Lotus/Caterham等三支车队在2010年亮相，不过这三支小车队都未能完整度过2010年代，到了2016年，来自美国的Haas成为2010年代第四支加入F1赛场的全新车队，而其独特的策略也让他们在场中获得一定的成功。
除此之外，部分中小车队也历经了重大变化：从雷诺手中买下车队并更名为莲花，因而引发队名闹双胞的英国吉尼投顾（Genii Capital）最终因财务问题让前者买回。
差点在2016年倒闭的索伯车队先是获得瑞士长弓投顾（Longbow Finance）的注资而得以生存下去，并在2018年获得Ferrari母集团FCA的入主，在2019年更名为阿尔法·罗密欧车队。
原本为中间集团之首的印度力量车队也因两位金主Subrata Roy与Vijay Mallya先后陷入官司问题而在2018年差点破产，最后是在身为债权人的车手Sergio Perez作为担保下先进入财务托管，才好不容易用经营公司转移的方式让加拿大富豪Lawrence Stroll入主。
而绝对不能不提的就是F1经营权的转变：大老Bernie Ecclestone在2016年底正式将把持已久的F1运营公司FOM转售予美国自由媒体集团（Librety Media），因而催生了Chase Carey、Sean Bratches与Brawn等新三巨头。
车手们的关键决定
除了各项规则外，车手们在车手市场中的各项决定也影响到了势力版图的变动，而在2010年代里，影响最大的无疑是汉密尔顿在2013年从迈凯伦车队转投奔驰车队。
除此之外也有许多关键决定：阿隆索于2015年离开法拉利、回到一度不欢而散的迈凯伦，并与本田展开失败的3年关系，维特尔于同一时间与Red Bull车队分道扬镳，取代阿隆索成为法拉利的新主将。
2016年，维斯塔潘因为卡菲亚特在俄罗斯发生的严重失误被提升至红牛车队，成为车队的新主将；2019年，夏尔·勒克莱尔成为法拉利半世纪以来最年轻车手，年底的延长合约也展现出了这位摩纳哥车手在法拉利的未来地位。
赛历扩编与赛场的转变
F1在进入21世纪后开始走向全球化，特别是亚洲与中东市场在这段期间获得极度重视，也让一年约16-17场大赛的F1赛历规模已无法继续维持下去；因此在2010年，F1赛历共有19场大赛，2012年更是首次触及20场大赛的门槛，虽然之后再次回到了19场的规模，不过到了2016年后，一年20-21场大赛已成为家常便饭。
而在这10年期间，F1共在27座赛道举办大奖赛，其中奥地利、法国、美国与墨西哥等等大赛回来了，同时也有阿塞拜疆、俄罗斯等等新场地加入，不过也有像是如土耳其、西班牙瓦伦西亚与马来西亚等地退出，或是如印度、韩国这种仅举办两三年就熄灯的大赛。
虽然德国大奖赛将再次退出，不过在尼德兰大奖赛重新回到赛历，以及新加入越南大奖赛的情形下，F1将在2020年拥有史上新高的22场大赛，这也衍生出大赛的质量能否兼顾与各项后勤体系能否承受等等问题。
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